IPP

Unatrag posljednjih nekoliko godina, Grad Zagreb u suradnji sa Zagrebačkom županijom i Krapinsko-zagorskom županijom planira i provodi aktivnosti u svrhu poboljšanja organizacije javnog prijevoza putnika na predmetnom području.

S tim u vezi izrađena je studijska dokumentacija koja je pokazala da je optimalno rješenje transformacija postojećeg sustava javnog prijevoza putnika u sustav integriranog prijevoza putnika (dalje u tekstu: IPP) koji je u primjeni u većini razvijenih europskih gradova i regija i koji se sukladno međusobno potpisanom Sporazumu planira uspostaviti na teritorijalnom području kojeg čine Grad Zagreb, Zagrebačka županija i Krapinsko – zagorska županija.

Ujedno je projekt Integriranog prijevoza putnika jedan od strateški najvažnijih projekata zagrebačke aglomeracije.

Slika 1: strateški projekti Urbane aglomeracije Zagreb; izvor; Strategija razvoja urbane aglomeracije Zagreb, prosinac 2017.

Integrirani sustav predstavlja organizaciju prijevoza putnika koja se temelji na zajedničkoj tarifi prijevoznika u linijskom putničkom prijevozu na širem području opsluživanja, na kojem djeluje više prijevozničkih oblika i prijevozničkih tvrtki s usklađenim voznim redom i učestalim brojem polazaka (taktni vozni red-polasci u jednakim vremenskim razmacima – primjerice 10, 20, 30 ili 60 minuta). U ovakvoj organizaciji prijevoza korisnik usluge – putnik, svoje putovanje može ostvarivati kupnjom i korištenjem jedne vozne karte. Okosnicu sustava čini željeznica.

Prednosti integriranog sustava: usklađeni vozni redovi između operatera prijevoznika, povećanje kvalitete prijevoza putnika putem povećanja brzine putovanja, odnosno skraćenja vremena čekanja i vremena putovanja, smanjenje troškova poslovanja zbog eliminiranja paralelnih linija više prijevoznika na istoj trasi, povećanje prihoda prijevozničkih tvrtki zbog povećanja njihovog prijevoznog učinka, odnosno zbog povećanja broja putovanja, povećanje učešća javnog prijevoza u ukupnom broju ostvarenih putovanja mehaniziranim oblicima prijevoza, uz istovremeno smanjenje individualnog motornog prometa te pozitivni ekološki učinci u smanjenju onečišćenja okoliša (u skladu sa strateškim dokumentima EU – Bijela knjiga iz 2011.)

Slika 2: Shema IPP-a; izvor www.szz.hr

U dosadašnjoj razradi projekta IPP-a pristupilo se izradi slijedeće projektno-studijske dokumentacije :

Idejni projekt organizacije IPP-a (konzorcij Verkehrplus GmbH Prognose, Planung und Strategieberatung i ŽPD, 2014.), izvršena je analiza postojećeg stanja uz prikaz demografske strukture područja istraživanja, opis i ocjena postojeće infrastrukture, analiza prijevozne ponude i dostupnosti javnog prijevoza putnika, prijedlozi nove organizacije linija odnosno aktivnosti uvođenja novog modela prijevoza putnika. Analizom postojećeg sistema javnog prijevoza na području obuhvata projekta pokazala je da  prijevozna ponuda obuhvaća 590 linija koju obavlja 32 prijevozna operatera na  više od 2000 stajališta. Ukupno ima 15915 vožnji dnevno.

Parametar

Željeznica Tramvaj Bus   ZET Regionalni Bus UKUPNO

Broj linija

97 15 131 343 590

Službena mjesta

227

119 1063 997

2406

Broj polazaka

481

3668 8772 2994

15915

Broj prijevoznika 1

1

30

32

Tablica 1. postojeća dnevna ponuda

Slika 3. Mreža linija u javnom prijevozu puitnika na području regije

Prijedlog novog modela organizacije javnog prijevoza putnika odnosno primjene modela IPP-a na području istraživanja utemeljen je na iskustvima koja su prikupljena u gradovima i regijama EU, u kojima već duži niz godina funkcionira takav sustav, kao i na temelju analize mogućnosti i opravdanosti prilagodbe postojeće organizacije javnog prijevoza putnika novom modelu.

Osnovne karakteristike novog modela koji se predlaže su naglašenija uloga gradsko-prigradske željeznice koja bi na rubnom gradskom i na prigradskom prostoru trebala preuzeti ulogu nositelja javnog putničkog prijevoza. Prigradske autobusne linije trebale bi se tamo gdje god je moguće i opravdano skratiti i oslanjati na gradsko prigradsku željeznicu. Tramvajski promet zadržao bi svoju dominantnu ulogu na užem području Grada Zagreba, sve do izgradnje nekog novog brzog gradskog tračničkog sustava. Gradske autobusne linije također bi zadržale dosadašnji koncept organizacije s osloncem na tramvajski promet, te na željeznički promet, ukoliko je to moguće i opravdano.

Temeljne pretpostavke integracije prijevozničkih sustava su: zajednička tarifa, zajednički prihod, usklađeni vozni redovi, zajednička uprava.

Punu prednost modela IPP-a moguće je ostvariti određenim prilagodbama prometne infrastrukture, što se poglavito odnosi na uređaje intermodalnih punktova, terminala i stajališta, koji bi trebali osigurati što bezbolniji prijelaz s jednog oblika prijevoza na drugi.

U cilju transparentnog pristupa u planiranju izgradnje i uređenja tih intermodalnih punktova izrađivači prijedloga modela IPP-a predložena je kategorizacija intermodalnih punktova kako je priloženo u tabličnom prikazu.

 

Bitna karakteristika novog koncepta organizacije gradsko prigradskog željezničkog prijevoza putnika, kao jednog od podsustava budućeg modela IPP-a, je taktni vozni red s ustaljenim intervalima polazaka. Po prijedlogu izvoditelja projekta to bi bili intervali prosječno svakih 10-30 minuta.

U izradi takvog taktnog voznog reda, osim ustaljene učestalosti, odnosno intervala polazaka potrebno je naročito voditi računa o međusobnoj usklađenosti polazaka različitih oblika prijevoza. Poglavito se to odnosi na prilagodbu voznih redova autobusa. koji moraju biti podešeni na način da putnicima u prijelazu s autobusa na vlak omoguće dostatno, ali ne i pretjerano vremena za taj prelazak. Naravno potrebno je voditi računa i na međusobnu usklađenost polazaka u samom željezničkom podsustavu, kako bi putnici s jedne linije vlaka bez većih čekanja mogli prelaziti na drugu liniju.

Prijedlog vođenja autobusnih linija u novoj organizaciji javnoga gradskog i prigradskog prijevoza putnika prilagođenoj modelu IPP-a pretpostavlja značajnije zahvate u prilagodbi prometne infrastrukture modelu IPP-a, što se ponajviše odnosi na uređenje intermodalnih punktova, koji većinom nisu uređeni na traženoj razini ili uopće ne postoje.

 

Idejni projekt tarifnog sustava (konzorcij Verkehrplus GmbH Prognose, Planung und Strategieberatung  i BSL Transportation Consultants, 2014.), izvršena je analiza i pregled postojećeg tarifnog sustava operatera koji obavljaju javni linijski prijevoz na području Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije. Svaki od operatera u javnom prijevozu temelji tarife i cijene na različitim načelima i izračunima cijena.  Na temelju analize dani su prijedlozi rješenja budućeg tarifnog sustava (zonska struktura modela, prijedlog portfelja karata, kanali distribucije karata), implementacija je  predložena u četiri faze.

Slika 1. Postojeći tarifni sustavi

                Slika 4. Prijedlog faza implementacije tarifnog sustava

 

Elaborat prilagodbe organizacijske strukture operatera modelu integriranog prijevoza (Ernst & Young savjetovanje d.o.o. iz Zagreba, 2017. godina)

Provedena je analiza postojećeg modela poslovanja operatera u javnom prijevozu putnika i organizacije sustava javnog prijevoza putnika na teritorijalnom području projekta, predložen je smjer, metode i alati za transformaciju na novi model poslovanja i organizacije prilagođen za uvođenje i upravljanje sustavom IPP-a (integriranim prijevozom putnika).

Analiza je ukazala da postoji značajan broj operatera (prije svega u autobusnom prijevozu) koji pružaju usluge javnog prijevoza putnika i koji su u privatnom vlasništvu, no većinu usluga obavljaju dva velika operatera koji su u javnom vlasništvu (ZET i HŽ putnički prijevoz d.o.o.), udio ostalih operatera u svim promatranim parametrima (počevši od broja zaposlenih, preko ukupnih prihoda, dodijeljenih subvencija, broja prevezenih putnika i linija koje osiguravaju, do jediničnog kapaciteta) zanemariv je u odnosu na ZET i HŽ PP.  U sklopu projekta provedena je i komparativna analiza postojećih sustava u Njemačkoj, Italiji i češkoj.

Temeljem analiza dan je prijedlog novog modela upravljanja sustavom javnog prijevoza putnika, koji pretpostavlja uspostavu jedinstvenog, integriranog sustava koji povezuje sve četiri razine (politička, strateška, taktička i operativna) upravljanja, nadalje, radi ostvarivanja funkcionalnosti sustava i svrhu svoje uspostave, predviđeno je da će IPZP kao integrator i koordinator javnog prijevoza putnika provoditi sedam osnovnih grupa aktivnosti u koordinaciji s operaterima kao nosiocima operativne razine sustava na kojoj se odvijaju krajnje operacije i postiže korist za putnike radi kojih se sustav i uspostavlja. Razrađen je i prijedlog novog financijskog modela i model nadzora i kontrole funkcioniranja sustava.

 

Idejni projekt automatizacije naplate i kontrole voznih karata u sustavu integriranog prijevoza; (Fakultet prometnih znanosti, Vukelićeva 4, Zagreb, 2016. godina)

U studiji je izvršena analiza postojećih sustava operatera prijevoznika koji bi činili sustav IPP-a.

Rezultat analize je pokazao da postoje velike razlike među tehničkim sustavima za naplatu karata na svim razinama, počevši od terminalnih uređaja, od vrste i tipa karata pa do centralnih sustava za obradu. Analiza je pokazala da se prijevoznike može podijeliti u tri razine. Prva razina uključuje prijevoznike čiji su sustavi u najvećoj mjeri kompatibilni sa predloženim rješenjem IPP-a, te čiji de se gotovo svi postojeći elementi mogu iskoristiti i u sklopu nove organizacije sustava naplate. U drugu skupinu prijevoznika spadaju oni kod kojih su samo određeni dijelovi sustava naplate karate kompatibilni, tako da je potrebno samo njih zamijeniti, a u treću razinu spadaju prijevoznici (uglavnom mali prijevoznici) koji ili nemaju postojeći sustav za naplatu ili on nije kompatibilan sa planiranim sustavom tvrtke IPZP, za takve je prijevoznike predviđeno vertikalno rješenje odnosno potpuno opremanje za novi sustav naplate.

Projekt je definirao minimalne tehničke zahtjeve te fizičku i vrijednosnu podjelu tipova karata. Definirani su zahtjevi za kanale prodaje i uređaje (prodajna mjesta, automati, Internet prodaja, mobilni telefon), tehnički zahtjevi za validatore karata, uređaje za kontrolu karata i tehnički zahtjevi za centralne uređaje u vozilu. Definirana je procedura izdavanja i korištenja karata, kao i karakteristike i osnovne funkcionalnosti centralnog informacijskog sustava.

Tablica 2. Primjer rješenja integracije

Zaključeno je da sustav mora biti jednostavno proširiv na druge operatere, tako da se postojeći mehanizmi izdavanja karata, naplate i korištenja karata mogu transparentno primijeniti i na nove načine prijevoza uz eventualne izmjene koje bi pokrivale specifičnosti novog načina prijevoza. Studija je pokazala da se postojeći kanali i sustavi prodaje karata moraju u najvećoj mogućoj mjeri iskoristiti i uskladiti s IPP sustavom prodaje karata. Poseban naglasak je potrebno staviti na suvremene prodajne kanale koji obuhvaćaju prodaju voznih karata i plaćanje usluga putem interneta i aplikacije za mobilne telefone. Implementacija cjelokupnog sustava IPP-a predviđena je u četiri vremenske cjeline (tablica 2).

 

Tablica 3. Prijedlog faza implementacije po prijevoznicima

Krajnji rezultati uvođenja sustava integriranog prijevoza putnika su smanjenje operativnih troškova, povećanje prihoda, zaštita od krivotvorenja i manipulacije s kartama, točnost u vođenjima evidencija, potpuna kontrola nad sustavom, kontrola nad radom kontrolora, prilagođavanje prometnih kapaciteta prema prometnim potrebama temeljem dobivenih informacija iz sustava te društvene koristi dobivene prelaskom putnika iz osobnog automobila na sustav javnog prijevoza.

 

 

Projekt informiranja putnika-korisnika integriranog prijevoza putnika (ELIPSA S.-Z. d.o.o. iz Zagreba i SUDOP Brno spol. s r. o.; 2017. godina)

Jedinstven sustav informiranja putnika u realnom vremenu na razini regije predstavlja jednu od glavnih pretpostavki bitnih za kvalitetno funkcioniranje sustava integriranog prijevoza putnika. Informacija pri tome treba biti sa stanovišta korisnika lako prepoznatljiva, pravovremena, razumljiva i vjerodostojna kako bi omogućila lakšu odluku putniku kako i na koji način koristiti sustav javnog prijevoza. Analiza stanja opremljenosti i funkcionalnosti sustava informiranja kod postojećih prijevoznika – operatera na području IPP-a ukazala je na postojanje različitih načina informiranja putnika (Slika 1).

Slika 5: Načini informiranja

Dominantna tehnologija u postojećem naćinu informiranja putnika su peronski displaji koji se koriste za prikaz linije (89 %), displeji za prometne informacije (70 %) te u vrlo malom postotku displeji za prikaz stajališta (20 %). Audio informacija je vrlo zastupljen način informiranja putnika konstatiran u 89 %posto slučajeva. Vrlo prisutan oblik je i tradicionalno korištenje plakata u vozilima (70 %). Digitalan oblik informiranja je sve prisutniji. Stajalište, kao najvažnije mjesto pristupa korisnika uslugama javnoga prijevoza putnika, primjenom današnjih modernih tehnologija treba pružati brojne mogućnosti informiranja. Poštujući nomenklaturu ITS servisa (ISO 14813-1), informiranje putnika je podijeljeno u dvije osnovne grupe: – osobno i javno informiranje. Osobno informiranje je zbog dostupnih mrežnih i mobilnih tehnologija moguće bilo gdje i u bilo koje vrijeme u Prostoru obuhvata zbog dobre pokrivenosti signalom davatelja mobilnih i mrežnih usluga. Javno informiranje predviđeno je na kolodvorima,  stajališta i u vozilima.

U projektu je predviđeno osam oblika informiranja: tiskani materijali (za javnu i osobnu upotrebu), displej moduli (na kolodvorima/terminalima, stajalištima, u vozilima), info-pultovi, audio poruke, web portal, mobilna aplikacija (uključujući i telefonsku komunikaciju), društvene mreže i Twitter. Implementacija ne zahtijeva ukidanje (demontažu) postojeće funkcionalne opreme bilo kojeg operatera, ako udovoljava osnovnim kriterijima i minimalnim zahtjevima iz projekta. Definirani su i zahtjevi za interoperabilnosti podataka glede funkcioniranja cijelog sustava i povezivanja s drugim sustavima.  Planom implementacije dan je prijedlog faznosti uvođenja sustava (slika 3.) Obzirom na planirani vremenski slijed izgradnje cijelog sustava IPP-a, inicijalna faza sustava informiranja putnika trebala bi se završiti s glavnom fazom uspostave Tarifnog sustava i usklađenog voznog reda prijevoznika, dok završetak cijelog sustava informiranja putnika treba slijediti planove završetka prve faze sustava IPP-a.

Slika 6: Vremenski slijed uvođenja sustav

 

Tijekom 2020. i 2021. godine  u planu je pokretanje slijedećih aktivnosti:

  1. Izrada Studije izvodljivosti sustava za automatsku naplatu i validaciju prijevoznih karata

(Isto je preduvjet ostvarivanja mogućnosti sufinanciranja projekta putem bespovratnih sredstava iz EU fondova.)

  1. Izrada Studije izvodljivosti sustava za informiranje putnika-korisnika u sustavu IPP-a
  2. Definiranje mreže linija i povezane infrastrukture (intermodalni čvorovi, P&R, B&R, stajališta) Navedeno uključuje analizu potražnje, potrebna dodatna prometna istraživanja, analizu trenutne mreže linija, definiranje optimalne mreže linija
  3. Financijska analiza troškova i subvencija JPP (analiza trenutnih prihoda operatera, analiza postojećih subvencija, izrada financijskog modela za optimalnu mrežu linija, plan subvencija na razini regije)
  4. Izrada jedinstvenog i usklađenog (taktnog) voznog reda u području obuhvata IPP
  5. Izrada aplikacije za mobilne telefone za zajedničku kartu za područje u obuhvatu IPP